ОГРН 1047255116704

Работа балансировщика и виброналадчика никогда не станет ремеслом. Это искусство!

Отрицая модный сегодня подход, при котором основная роль в балансировке отводится аппаратуре и софту, а человеку остаётся лишь скромная роль оператора, мы активно доказываем обратное.

Таким образом, измерительный прибор или прикладная программа - всего лишь наши помощники.

Основы векторной алгебры и теоретической механики - с этого начинаются балансировка и виброналадка , а не с изучения руководства пользователя того или иного прибора.

Результат - вот на что всегда направлены наши действия , а не только на составление формального отчёта: порядочность - ещё одна из основ нашей работы.

Часто спрашивают

Нужно ли балансировать карданные валы для заднеприводных спортивных автомобилей?

Обязательно! Карданный вал при наличии дисбаланса создаёт не меньшие, а даже большие вибрации чем вал коленчатый, заметно снижая динамику автомобиля. Стандартом
ГОСТ Р 52430 - 2005 установлены требования к допустимому остаточному дисбаланcу для карданных валов, а также методика расчёта первой критической скорости вращения и расчёта дисбалансов. Карданные валы, предназначенные для автоспорта, нуждаются в более точной балансировке по сравнению с обычными. Для карданных валов спортивных автомобилей нами проводится как двухплоскостная, так и статикомоментная балансировка. Соответственно, и цена за эту услугу будет несколько выше. Подробнее о балансировке карданных валов рассказано на нашем сайте здесь.

Оглавление раздела

Автоспортсмены и
балансировка
.............................
1
 
Критическая скорость
и резонанс
..................................
1
 
О развесовке ШПГ ....................4
 
Что и как мы балансируем ......6
 
О расценках ................................6

Сейчас на сайте

Онлайн всего 5
Пользователей 0
Гостей 5


Официальный сайт
ООО "Лаборатория вибраций "РОТОР СПб"
им. А.С. Гольдина

Балансировка для спортсменов

Страница 3





Страницы: Первая   Предыдущая   ...   2    3    4    ...   Следующая   Последняя



Рассматриваемая идеализированная модель ротора является грубым упрощением реального коленчатого вала - ведь у коленчатого вала ДВС, как минимум, пять опор и количество возможных дисбалансированных плоскостей не две, а соответствует количеству противовесов. Тем не менее, отмеченные особенности имеют большой практический смысл.
Автогонщики чувствуют моменты прохода "критик". Мы неоднократно слышали от автоспортсменов что машину с двигателем ВАЗ начинает "держать за хвост" на оборотах двигателя в райне 2700...2800 об/мин. Именно на этой частоте вращения мы наблюдаем первую форму изгиба при балансировке этого типа валов на станке!
Дело в том, что амплитуда вибрации дисбалансированного коленчатого вала в зоне резонансов возрастает в разы. В разы возрастает и рассеяние энергии, а следовательно, падает полезная мощность силовой установки. Кроме того, на критических частотах имеет место увеличение трения вплоть до срыва масляного клина, что не только приводит к падению мощности, но и способствует преждевременному выходу двигателя из строя.
Итак, статическая составляющая дисбаланса коленчатого вала провоцирует вибрацию на первой критической частоте, а моментная - на второй критической частоте. Следовательно, устранив отдельно эти составляющие мы сможем избавиться от нежелательного влияния критических скоростей если не полностью, то в значительной мере, одновременно обеспечивая минимальную вибрацию на некритических частотах. Аналогично, устраняя локальные дисбалансы в каждой доступной плоскости коррекции (для отдельно взятого коленчатого это противовесы), мы устраним все возможные возмущающие факоры на любых частотах. Первая методика называется статикомоментной балансировкой, а вторая - многоплоскостной.
Обычная же двухплоскостная балансировка, даже самая тщательная, не даёт больших преимуществ при проходе резонансов: устраняя дисбалансы в произвольных плоскостях коррекции, мы снижаем вибрацию лишь для некритических диапазонов частот вращения. Для комфортной езды, значительного прироста моторесурса и даже для заметного повышения мощности ДВС этого вполне достаточно, но в "критиках" такой коленчатый вал почти наверняка начнёт гнуть.

Рис. 4

Взглянув на рис 4, можно заметить, что пока вал ведёт себя как жёсткий ротор (поз. a), место коррекции дисбаланса несущественно, если сама коррекция устраняет вибрации опор станка. Но по достижении ротором критической скорости, изгиб вызывает смещение с, и на опорах вала появляется вибрация (поз. b). Возможно, величина этой вибрации после проведения обычной, двухплоскостной балансировки будет невелика, но упомянутое рассеяние энергии сыграет свою роль, забирая у гонщика с таким трудом отвоёванные лошадиные силы.
Из материала, кратко и весьма упрощённо изложенного в этом параграфе, можно, тем не менее, сделать важный вывод.
Для спортивного высокооборотистого коленчатого вала недостаточно обычной двухплоскостной балансировки. Для мягкого прохода критических скоростей необходимо применять методы балансировки статикомоментной или многоплоскостной .
 



Страницы: Первая   Предыдущая   ...   2    3    4    

Техническая поддержка
CYGNUS HOSTING
Valid HTML 4.01 Transitional